一、BDI指数13连跌
11月11日，BDI指数报599点，较上一日下跌23点。BDI指数已是连续第14日下跌，再次跌破600点大关，逼近6月份以来的最低点，较8月5日的阶段高点1222点更是已跌去50.98%。
兴证期货研究员林惠在接受中国证券报记者采访时表示，BDI指数下跌，最主要原因还是当前市场大宗商品市场需求不足，导致对运力的需求偏低；同时，前段时间海上囤货船舶的释放，也导致船运市场运力过剩，加剧了BDI指数下行趋势。煤炭海上贸易回落，铁矿石发运量减少，导致海运市场供需失衡，从而促使BDI指数不断下行。
“自BDI指数编制以来，尽管其与大宗商品、特别是工业品的涨跌幅度不同，但趋势基本吻合，可视为大宗商品走势的领先指标。通常在市场对大宗商品比较悲观之际，BDI指数会同步甚至率先回落。最近3个月BDI指数下挫近50%，换言之就是市场再次对商品看空。”北京新工场投资顾问有限公司宏观策略分析师张静静表示，利空因素主要来自两个方面：中国因素和美国因素。
8月初公布的中国经济数据相对低迷，加上当时市场对美联储9月加息预期升温，由此BDI指数触顶回落。尽管9、10月份美联储并未加息，但期间中国经济数据依然疲软，且全球经济形势也未有起色，因此BDI指数持续下滑。近期，美联储公布了新的经济模型，模型显示目前美国产出缺口大幅收窄，美国经济实质性疲软即将消失，加上美联储主席耶伦多次暗示12月份存在加息可能，从这个角度看BDI指数仍有下行空间，或将刷新年内低点。
BDI指数素有大宗商品“风向标”之称。林惠认为，BDI指数不断下行，反映了当前大部分国家经济仍不景气，依然处于复苏时期。这对于大宗商品整体仍会起到一定的利空作用，注入铜、铁矿石、煤炭等国际间贸易量较大的大宗商品可能会受到较大影响，在自身需求不足的大背景下，后期可能仍存在一定的下行可能。
二、航运：高风险行业
马施云国际会计公司合伙人迈克尔.西姆斯在“2015年伦敦国际海事周”上指出，风险是航运业传统的一部分，同时也是吸引投资者的因素之一。在航运业，风险只可能会增加，一些风险已经得到公认并且一直以来都能得到较好处理，如因竞争压力而产生的风险。而其他诸如网络安全、交易对手的财务情况等更容易随市场形势波动。
然而长期以来，众多企业对风险管理不够重视，未能遵循较成熟的风险管理程序，对风控投入的资源和时间不足，从而增加了经营困难。
航运融资银行遭受创伤以来，对航运企业的风险敞口更加关注。在资金投入上，传统航运融资撤离的空白由私募股权基金填充。
当前，银行和私募股权更愿意选择与具有风控意识、财务报表稳定的航运企业合作，以确保资金的安全性。航运业已承担不起低估风险敞口可能造成的后果，尤其是那些未被评级的中小型企业。
对此，上海航运交易所副总裁王坚敏认为，航运业是一个投入大、风险高的资金密集型行业，航运业可以充分利用或创新金融工具来获得持续充足的资金支持，分散航运经营的风险。如通过船舶融资租赁，拓宽融资渠道，轻资产模式运营；利用航运金融衍生品，套期保值获得稳定经营；开发并运用航运保险规避航运风险等。
三、航运企业现破产重组潮
需求不振，运力过剩不断加剧，航运业步入严冬，不少企业寻求破产保护。
旺季不旺是今年航运业的一大特点。10月中国进口干散货运输市场各船型平均运价较上期有所回落，且低于上年同期。西澳到中国被称为全球最繁忙的干散货贸易路线，高盛的报告指出，这条线路的航运价格已经从2008年初顶峰时期的44美元/吨暴跌至如今的4-5美元/吨。
英国百力马航运经纪有限公司航运分析师乔纳森·罗威的分析认为，今年国际市场需求比预期要差，到目前为止，各项数据都显示今年将是全球集装箱航运业艰难的一年。随着更多新船建成，一方面预计全球航运运载能力将提升8.6%，与此同时，全球市场需求预计只会增加2%至3%，这给全球航运企业带来巨大压力。罗威预计，今年亚欧航线的货运能力将过剩至少30%。
BDI指数低迷，航运企业哀声一片，破产成潮。
1、9月29日，日本干散货航运公司第一中央汽船株式会社及其全资下属Star Bulk Carrier Co. SA已向当地法院提交申请破产，进行债务重组流程。据了解，在东京证券交易所主板上市的第一中央汽船已经向东京地方法院申请适用《民事再生法》进入破产保护程序并被受理，该公司负债总额约为1196亿日元(约合人民币64亿元)。
2、同样发生在9月份，船东英国Ceona Offshore旗下的9家子公司已进入接管程序。据了解，该船东目前经营1艘铺管船以及2艘重吊船。据其公司网站介绍，它旗下的Ceona Ship Holdings、Ceona Ship 1、Ceona Equipment、Ceona Services、Ceona Chartering (UK)、Ceona Contracting (UK)、 Ceona Investments、Ceona Crewing及Ceona Holding将根据这一破产协议接受托管。
3、7月份，受到散杂货市场低迷的拖累，三善航运公司（Samsun Logix）6年来第2次向法庭申请破保。据西英船东互保协会（West of England P&I Club）报告，该公司已于7月3日向首尔中央地区法庭申请启动重组流程。这是三善第2次向法庭申请保护，此前一次是紧随2009年3月爆发全球金融危机后。
4、3月份，在向地方法院递交破产申请两周后，韩国最大干散货航运商之一，大波国际航运公司正式进入破产程序。韩国大波航运公司主要运输铁矿石、煤炭、谷物和钢铁制品。该公司表示，导致破产的主要原因是国际航运市场不景气，航运需求持续下降，同时国际运力过剩，导致BDI长期处于低位，航运费率很低。
5、丹麦老牌航运商Copenship也于2月初申请破产，申请破产的原因同样是航运市场惨淡以及交易方频繁违约、诸多赔偿金未被清算。
6、同样发生在2月份，大连威兰德航运公司上周于美国德克萨斯州正式申请破产保护。虽然2014年录得1260万美元的营业收入，但该公司仍净亏损800万美元。据悉，2014年10月，由于纠纷，大连船东威兰德船务旗下1艘超灵便型散货船曾在新加坡两度被扣。
全球最大国际航运组织、波罗的海国际航运公会(BIMCO)航运分析师彼得·桑德表示，我们将有可能会遭遇1980年以来最暗淡的一个时期。运力过剩、供需不平衡、燃油成本下降;此外，需求放缓可能会在更大程度上延迟国际海运恢复健康时间。
四、干散货航运市场将延续动荡至2016年
干散货航运面临大宗商品的需求放缓和船只供应过剩，预计运力以及货运减缓压力将延续到2016年。
2015年干货航运业受到重创，全球大宗商品价格断崖式下跌，导致大型海岬型船舶运价萎靡不振，主要运输铁矿石和煤炭– 大型船运价几乎跌至盈亏点附近和整体干散货运费降至十年来最低水平。
“我们的观点是，2016年上半年将是具有挑战性的，特别是相当多的新船订单，其中大部分本应在2015年交付都被推迟到2016年，”Star Bulk的首席财务官Christos Begleris在伦敦资本航运会议说到。
“多数新船交付在2016年，因此运力供需关系将会在2015年上半年发生转变，运力压力快速增加。”
Western Bulk的首席执行长表示，2016年是“将是一个艰难的一年”。
ISMAR在会议上说：航运市场需要平衡，并在控制运力供应方面做更多的工作。
苛刻的经济环境已经加剧了中国的工业大宗商品需求，然而船舶订单预计将在未来几个月交货，这两个因素是制约BDI指数上涨的主要阻力。
金海洋首席执行官Herman Billung：中国的不确定性是不是被低估，中国正处在一个过渡期。我的个人的看法是运力供应压制运力需求。
另11月9日消息，中国远洋董事会秘书郭华伟在网上投资者说明会上表示，受全球经济增长乏力影响，2015年全球海运贸易需求增长估计仅有2.3%,是2009年以来的新低，国际航运市场总体形势继续疲软。
郭华伟指，除油轮市场外，各主要航运市场形势都十分严峻。展望2016年，预计国际航运需求仍将在一段时期内继续保持温和增长态势，而运力过剩局面短期内难有根本性改变，预计航运市场低位波动的态势仍将持续一段时间，全面覆苏尚待时日。
五、IMO秘书长称航运业面临巨大挑战
在10月7日的哥本哈根举行的丹麦海事论坛(DanishMaritime Forum)上，国际海事组织(IMO)秘书长关水康司Koji Sekimizu发表了讲话：航运业面临着巨大的挑战！航运业的前方“波涛汹涌”！
康司秘书长表示，自08年金融危机和09年全球经济萎缩以来，全球航运业一直处于低迷调整期。
“航运业现在正处于一个非常困难的时期，但这并不稀奇，我们也并不是第一次遇到，但是我坚信航运业必定会“活”过来，因为之于这个世界而言，航运业是不可或缺的。”康司秘书长向大家表达了他对未来的乐观。
至此，暂时饱受各种困苦的航运从业者今年的关键就是：活下去！
